مراحل لانچ و تیک‌آف پاراگلایدر از روی شیب

تیک‌آف پاراگلایدر شامل سه مرحله اصلی است:

1. بالا آوردن بال
2. کنترل بال
3. شتاب‌گیری و لود 

  مرحله اول: بالا آوردن و فعال شدن بال
اهداف اصلی این مرحله:

• بالا آمدن سریع و متقارن بال تا بالای سر خلبان
• باد شدن سریع پاراگلایدر هنگام بالا آمدن
• آماده‌سازی برای مرحله‌ی کنترل

باز شدن متقارن و تمیز بال، نتیجه مستقیم وپهن کردن صحیح آن روی زمین است.
در باد کم، خلبانان باتجربه ترجیح می‌دهند بال خود را چند بار پمپ کنند (۲ تا ۳ بار)، تا مطمئن شوند همه چیز مرتب و آماده است.
در بادهای شدیدتر، ساختن دیواره (Wall) روشی ایمن برای بررسی لاین، پارچه بال، تقارن و جهت باد است.

در شرایط بدون باد، لازم است بال را با دقت و به‌صورت دستی آماده کنیم:
لاین‌ها را بکشیم، مرتب کنیم،  آنها را چک کنیم تا گره یا شاخه‌های بوته یا خاری در میانشان نباشد. سپس لاین‌ها را بلند کنیم تا مطمئن شویم به زمین، سنگ یا پوشش گیاهی گیر نکرده‌اند. در ادامه به سمت بال برمی‌گردیم، چرا که معمولاً پس از بررسی خطوط، شکل بال تغییر کرده یا تا خورده است.

قسمت مرکزی لبه‌ی جلویی (leading edge) را کمی به عقب می‌کشیم و همزمان ترمزها را به جلو، تا شکل بال شبیه قوس شود و ابتدا بخش مرکزی باد شود. این کار احتمال بالا آمدن نامتقارن را کاهش می‌دهد.

در نهایت، هارنس را به رایزرها متصل کرده و مجدداً بررسی می‌کنیم که باد مناسب باشد و بال مرتب، متقارن و عمود بر باد قرار گرفته باشد.

نکاتی برای خلبانان تازه‌کار

خلبانان مبتدی معمولاً زمان بیشتری برای آماده‌سازی بال نیاز دارند؛ بنابراین اغلب ابتدا بدون اتصال به هارنس، بال را آماده می‌کنند. سپس به سراغ پوشیدن هارنس می‌روند. اما در این فاصله حتی یک باد خفیف می‌تواند بال را به‌هم بریزد. در این صورت باید از هارنس جدا شده و بال را از نو آماده کنند.

برخی از خلبانان – چه تازه‌کار و چه باتجربه – هارنس خود را به‌طور دائم به رایزرهای بال متصل نگه می‌دارند. این کار از یک طرف باعث کاهش درهم‌ریختگی خطوط و تثبیت بهتر بال در باد کم می‌شود. اما از طرف دیگر، وزن زیاد هارنس می‌تواند باعث شود بال به‌تنهایی به پرواز درآید. بنابراین در بادهای شدید یا تندبادهای ناگهانی (گاست)، هرگز بال متصل به هارنس را بدون نظارت رها نکنید.

همچنین، چون هارنس سنگین است و جابجایی آن دشوار، برخی خلبانان بررسی دقیق لاین یا تمرین Kiting را نادیده می‌گیرند که اشتباهی جدی است.

روش پیشنهادی برای آماده‌سازی حرفه‌ای

روش رایج و ایمن این است که بال را در محلی آرام و دور از محدوده‌ی اصلی تیک‌آف آماده کنید. سپس:

1. وارد هارنس شوید و یادتان نرود تسمه‌های پا را ببندید
2. خود را به بال متصل کنید
3. بال را به شکل «قارچی» جمع کنید و آن را روی شانه بگذارید
4. به محل تیک‌آف بروید و بال را پهن کنید، در حالی که همچنان در هارنس هستید

می‌توانید از سایر خلبانان بخواهید در این مرحله به شما کمک کنند.

اگر هنگام آماده‌سازی ناگهان گاست یا گردباد (Dust Devil) رسید، فوراً رایزرهای عقبی (که پولی‌های ترمز روی آن‌هاست) را بگیرید و بکشید تا از باد شدن ناخواسته، پرواز بی‌موقع بال یا کشیده شدن شما روی زمین جلوگیری شود.
اگر چنین وضعیتی را برای خلبان دیگری دیدید، سریعاً به سمت بال او بروید و نوک بال (wingtip) را بگیرید تا آن را کنترل کند.

بررسی نهایی پیش از تیک‌آف

پس از اینکه بال به‌درستی پهن شد و خلبان هم به‌درستی در هارنس جای گرفت، وقت آن است که بررسی نهایی پیش از پرواز انجام شود.

روش پیشنهادی این است که از داخل به بیرون بررسی کنید – یعنی از مهم‌ترین موارد شروع کنید و به سمت موارد جزئی‌تر بروید. نام هر بخش و وضعیت آن را بلند و واضح اعلام کنید تا تمرکز کامل حفظ شود و چیزی از قلم نیفتد.

چک‌لیست پیش از پرواز (Pre-Flight Check)

پیش از هر پرواز، بررسی دقیق تجهیزات و شرایط محیطی، نقش حیاتی در ایمنی خلبان دارد. در این مرحله، خلبان باید تمامی موارد زیر را به‌صورت مرحله‌به‌مرحله، با دقت و صدای بلند بررسی کند:

کلاه ایمنی (HELMET)

• متصل و بسته باشد و قبل از پوشیدن هارنس روی سر قرار گرفته باشد.
• نباید خیلی سفت یا خیلی شل باشد.
• آسیب‌های شدید به سر در مواقعی رخ داده‌اند که باد ناگهانی بال را بالا برده و خلبان بدون کلاه به زمین کوبیده شده است.

بندهای پا (LEG STRAPS)

• پای چپ. پای راست. بسته.
• یکی از شایع‌ترین دلایل حوادث، پرواز بدون بستن بندهای پا و بیرون افتادن خلبان از هارنس است.
• برای اطمینان از اتصال صحیح، بندها را با دست بکشید و از محکم بودنشان مطمئن شوید. به صدای “کلیک” اعتماد نکنید؛ چون با گذر زمان، مکانیزم قفل ممکن است فرسوده یا آلوده به شن و خاک شود.

 بند سینه (CHEST STRAP)

• متصل باشد.
• این بند، فاصله بین کارابین‌ها را تنظیم می‌کند که در رفتار و پایداری بال بسیار تأثیرگذار است.

کارابین‌ها (CARABINERS)

• چپ. راست. متصل.
• اطمینان حاصل کنید که قفل‌ها به‌درستی بسته‌اند. اغلب آن‌ها نیاز به ۲ یا ۳ حرکت دارند (چرخاندن، فشردن، پیچاندن) برای قفل شدن کامل.
• کارابین باید در وضعیت عمودی باشد؛ در حالت افقی مقاومت بسیار کمتری دارد.
• موقعیت نادرست می‌تواند به قفل یا تسمه‌ها آسیب وارد کند.

لاین‌های ترمز (BRAKE LINES)

• چپ. راست. بدون گره و پیچ‌خوردگی.
• هر لاین باید از پولی آخر در رایزر مستقیماً به دست خلبان متصل باشد.

لاین‌های A و لبه جلویی بال (A-LINES & LEADING EDGE)

• چپ. راست. آزاد و مرتب.
• هیچ لاینی نباید روی لاین‌های A باشد.
• سایر لاین‌ها باید مرتب و بدون گره باشند.
• سل‌های لبه جلویی باید کاملاً باز و بدون تاخوردگی باشند.

فضای پرواز (AIRSPACE)

• آزاد باشد.
• هیچ خلبان دیگری در حال تیک‌آف یا در موقعیت تاپ‌لندینگ نباشد.
• هنگام تیک‌آف، فریاد زدن کلمه “Takeoff” برای اطلاع دیگران الزامی است.

باد و تقارن (WIND & SYMMETRY)

• بررسی مجدد قدرت و جهت باد قبل از پرواز.
• اگر از زمان پهن کردن بال تا لحظه پرواز چند دقیقه گذشته، ممکن است شرایط باد تغییر کرده باشد.
• در صورت تغییر محسوس، دوباره بال را طبق جهت جدید باد بچینید و همه مراحل بررسی را از ابتدا تکرار کنید.
• بسیاری از حوادث به دلیل بی‌حوصلگی و چشم‌پوشی از این مرحله رخ می‌دهند.

بالا کشیدن و باد کردن بال (Raising and Inflating the Canopy)

فرآیند بالا کشیدن بال و پر شدن آن از هوا، یکی از مهم‌ترین و حساس‌ترین مراحل پیش از پرواز است. این مرحله شامل سه زیرمرحله‌ است:

۱.  ضربه‌ی اولیه (Initial Pull Impulse)

در ابتدای حرکت، بال در وضعیت استال (Stall) قرار دارد و زاویه حمله‌ی آن حدود ۹۰ درجه است. برای عبور سریع از این مرحله‌ی ناپایدار، باید با یک کشش ناگهانی و قدرتمند، بال را به حرکت درآورد.

این کشش اولیه باید از طریق:

• فشار پاها (ماهیچه‌های قوی ران و ساق)،
• اصطکاک کفش با زمین،
• و خم شدن بدن به جلو و فشار آوردن به بند سینه،

انجام شود. نیروی ایجادشده مستقیماً از طریق کارابین‌ها به رایزرها و بال منتقل می‌شود.

اشتباه رایج مبتدی‌ها: تلاش برای بالا کشیدن بال با عضلات بازو. این روش، نه‌تنها ضعیف است، بلکه باعث ایجاد نا متقارن (Asymmetry) در بال می‌شود. دست‌ها باید نقش نگه‌دارنده‌ی رایزرهای A و ترمزها را داشته باشند و کشش اصلی از طریق بدن و حرکت کل بدن ایجاد شود.

۲. نقش رایزرهای A در شروع حرکت

هدف از گرفتن رایزرهای A، کوتاه‌تر کردن آن‌ها نسبت به دیگر رایزرهاست. این کار باعث افزایش خمیدگی جلوی بال می‌شود و خاصیت القایی بال را برای بالا آمدن بیشتر می‌کند.

در برخی شرایط و با برخی بال‌ها می‌توان بدون گرفتن رایزرهای A هم بال را بالا کشید، اما معمولاً گرفتن آن‌ها روند را آسان‌تر و کنترل‌شده‌تر می‌کند.

۳.  ایجاد جریان هوا و پر شدن بال

با کشیدن بال و حرکت آن در هوا، یک جریان هوا در اطراف و داخل بال ایجاد می‌شود:

• بخشی از هوا از طریق دهانه‌های سل ها وارد بال می‌شود و از داخل به سطح بالایی فشار وارد می‌کند.
• بخشی دیگر به باز شدن کلی بال کمک می‌کند.
• در بالای خمیدگی جلوی بال، سرعت جریان هوا افزایش می‌یابد و فشار کاهش پیدا می‌کند.
  این اختلاف فشار باعث ایجاد یک نیروی آیرودینامیکی به جلو (RT) می‌شود که بال را به سمت بالا می‌کشد.

وقتی لبه‌ی جلویی بال حدود ۲ متر بالاتر از زمین قرار می‌گیرد، سطح زیرین بال به طور کامل در معرض جریان هوا قرار می‌گیرد و نیروی مقاومتی بسیار زیادی ایجاد می‌شود. این نیرو ممکن است برای خلبان تعجب‌آور باشد، به‌ویژه اگر باد نیز وجود داشته باشد، نیروی مقاومت حتی بیشتر خواهد بود. خلبانان با تجربه می‌دانند که بسته به شرایط باد، چقدر باید بدن خود را به سمت جلو خم کنند تا بتوانند نیروی مقاومت ایجاد شده از سطح زیرین بال را مهار کنند. اگر باد بسیار شدید باشد، ممکن است خلبان نتواند به جلو حرکت کند، اما نکته این است که نیروی کشش است که بال را بالا می‌کشد، نه پیشروی روی زمین. حتی اگر خلبان به سمت عقب حرکت کند، بال می‌تواند کاملاً بالای سر او قرار گیرد.

یک اشتباه رایج بین خلبانان مبتدی این است که وقتی نیروی مقاومت بزرگ باعث کشیدن آن‌ها به عقب می‌شود، کشش رو به جلو را رها می‌کنند. خلبان باید تمرکز خود را روی نیروی کشش اعمال شده از طریق کارابین‌ها حفظ کند و با استفاده از عضلات پا و خم شدن بدن به جلو، این نیرو را کنترل کند، فرقی نمی‌کند که در حال رانده شده به جلو یا عقب باشد.

پس از مرحله‌ی ضربه‌ی اولیه، شرایط آسان‌تر می‌شود. بال به بالا آمدن ادامه می‌دهد و حول کارابین‌ها می‌چرخد و زاویه‌ی حمله‌اش کاهش می‌یابد. در نتیجه، سطح زیرین بال کمتر در معرض هوا قرار گرفته و نیروی مقاومت کاهش می‌یابد. توانایی القایی بال به زاویه حمله‌ی بهتری می‌رسد و نیروی مماسی RT بال را به جلو شتاب می‌دهد. خلبان همچنان باید رایزرهای A را نگه دارد، زیرا خمیدگی اضافی لبه‌ی جلویی برای حفظ توانایی القایی هنوز ضروری است.

در شرایط بدون باد، خلبان باید کشش را حفظ کرده و به جلو حرکت کند. در بادهای کم خلبان ممکن است در جای خود بایستد و با استفاده از اینرسی جرم بدنش، بال را در جریان هوا ثابت نگه دارد. نیروی کشش – که در رایزرها و لاین‌ها وجود دارد – همچنان برقرار است و بال به بالا آمدن ادامه می‌دهد، حتی بدون حرکت زیاد خلبان. در بادهای قوی‌تر، خلبان ممکن است نیاز داشته باشد ۳-۴ قدم به عقب بردارد، اما اگر همان میزان کشش را در لاین‌ها حفظ کند، بال به صورت طبیعی به بالا آمدن ادامه خواهد داد، مشابه شرایط بدون باد یا باد کم.

با بالاتر آمدن بال، نیروی کشش بیشتر عمودی می‌شود و خلبان می‌تواند بیشتر از وزن بدن خود (نیروی G) استفاده کند و کمتر به عضلات پا و خم شدن بدن به جلو تکیه کند

اغلب در مرحله‌ی بالا آمدن بال، ممکن است بال به صورت نامتقارن بالا رود. این وضعیت می‌تواند به دلایل شرایط بیرونی مانند تغییر جهت باد یا اثرات گرادیان باد رخ دهد. همچنین ممکن است به خاطر پهن کردن نامناسب باشد، مثلاً وقتی لاینی به زمین یا گیاهان گیر کرده یا گره‌ای در لاین وجود دارد که می‌تواند یک سمت بال را کند کند. همچنین ممکن است نوک بال تغییر شکل یافته باشد، یا کشش اولیه خیلی آهسته یا نامتقارن انجام شده باشد.

خلبانان باتجربه نسبت به نامتقارنی‌های بال هنگام بالا آمدن بسیار حساس‌اند. هر چه زودتر به آن واکنش نشان دهید، کار کمتری در ادامه خواهید داشت. البته اگر نامتقارنی خیلی زیاد باشد، بازیابی آن ممکن نیست و بهتر است که پرواز را متوقف کرده واز نو شروع کنید.

اگر نامتقارنی کم باشد، خلبان باید حس کند که کدام سمت بال بیشتر بالا می‌آید و به سمت مخالف حرکت کند، در حالی که کشش رو به جلو نسبت به باد را حفظ می‌کند. اصلاح حرکت جانبی معمولاً به ۲-۳ قدم نیاز دارد، اما در نامتقارنی‌های بزرگ‌تر ممکن است ۵-۱۰ قدم لازم باشد. به همین دلیل است که داشتن فضای بزرگ‌تر برای پرواز هنگام تیک‌آف، برای اصلاح‌های احتمالی مفید است. اصلاح نامتقارن بالا آمدن نیاز به تمرین دارد؛ مبتدی‌ها معمولاً در حالت کشش سخت هستند و به اشتباه به حرکت جانبی بال واکنش نشان می‌دهند و آن را به سمت مخالف، یعنی به سمتی که زودتر شروع به حرکت کرده و نیروی مقاومت بیشتری ایجاد می‌کند، می‌کشند. در کشش اولیه‌ی سخت به سمت جلو قوی باشید، اما نسبت به نامتقارنی‌های بالا آمدن و حرکات جانبی بعدی حساس باشید. به بال سرعت باد بدهید اما با آن مقابله نکنید. اجازه دهید بال با کشش رو به جلو بالای سرتان برود، ولی اگر به پهلو کج شد، خودتان زیر آن حرکت کنید. اجازه دهید بال ابتدا به درستی کار کند و سپس با استفاده از ترمزها آن را کنترل کنید.

تمرین بسیار خوبی است که در یک زمین باز راه بروید و تلاش کنید تا بال را بالای سر خود چ برای مدت طولانی‌تری نگه دارید. وقتی بال به جلو حرکت می‌کند، شما نیز سرعت‌تان را به جلو افزایش دهید و کمی ترمز بگیرید تا اجازه ندهید بال از شما جلوتر برود. وقتی بال به عقب می‌رود، دستان خود را تا بالاترین جای ترمز بالا ببرید و با بدن خود به جلو فشار بیاورید تا به بال سرعت بدهید. وقتی بال به پهلو حرکت می‌کند، شما نیز باید به همان سمت حرکت کنید و زیر مرکز بال بمانید. این حرکت شبیه حفظ تعادل یک چوب عمودی روی انگشتتان است، به علاوه‌ی توان القایی بال. یاد بگیرید که در اصلاح‌هایتان بیش از حد واکنش نشان ندهید و اعتماد به نفس پیدا کنید که بال چگونه کار می‌کند. برای مثال، اگر بال به سمت درختی حرکت کرد، نترسید و آن را به سمت مخالف نکشید، چون این باعث بی‌ثبات‌تر شدن بال می‌شود؛ بلکه زیر مرکز بال به سمت درخت حرکت کنید. اجازه دهید بال کار خود را انجام دهد و سپس با ترمز آن را کنترل کرده و از درخت دور کنید.

آخرین بخش از مرحله‌ی بالا آمدن و باد شدن بال، کاهش سرعت بالا آمدن است تا برای مرحله‌ی کنترل بعدی آماده شوید، جایی که بال باید ثابت بالای سر خلبان بماند. در این مرحله، بال باید کاملاً باد شده و به صورت یک بال فعال و مناسب عمل کند. وزن بال به همراه هوای داخل آن حدود ۱۵ کیلوگرم است که در پایان مرحله بالا آمدن، سرعت و اینرسی کافی کسب می‌کند و باید متوقف شود تا از عبور آن از خلبان جلوگیری شود. سه روش وجود دارد:

• کاهش سرعت بال؛
• افزایش سرعت خلبان تا سرعتش با سرعت بال برابر شود؛
• توقف بال با کشیدن ترمزها.

کاهش سرعت بال با کاهش قابل توجه نیروی کشش و لاین‌ها انجام می‌شود.

در شرایط ن باد صفر، این کار به معنی کاهش سرعت راه رفتن یا دویدن رو به جلوی شما است که جریان هوا را ایجاد می‌کند.

در شرایط باد ملایم، معمولاً یک قدم کوچک به سمت عقب و به سمت بال است، فقط برای کاهش کشش لاین‌ها.

در باد خیلی قوی، این کاهش کشش ممکن است به شکل یک پرش به سمت بال، درست پس از کشش اولیه، انجام شود؛ در غیر این صورت، اینرسی بدن خلبان باعث کشش بیش از حد لاین‌‌ها و شتاب‌گیری خودکار و شدید بال می‌شود. اگر این کاهش کشش به خوبی انجام شود، با کمک باد مخالف، بال بالای سر خلبان متوقف می‌شود و نیازی به استفاده از ترمزها نخواهد بود. در باد کم یا صفر، این کاهش کشش ممکن است برای توقف اینرسی بال کافی نباشد و در این صورت باید با ترمزها بال را متوقف کرد یا خلبان باید به جلو سرعت بگیرد تا از پیش افتادن بال جلوگیری کند.

مرحله کنترل

هدف‌های اصلی مرحله کنترل عبارت‌اند از:

• تثبیت بال بالای سر خلبان
• فراهم کردن زمان کافی برای بررسی بال، لاین‌ها و شرایط محیطی
• گرفتن تصمیم نهایی برای پرواز

وقتی چتر بالای سر خلبان رفت، باید تا لحظه فرود همان‌جا باقی بماند. اولین چالش برای خلبانان مبتدی انتخاب زمان مناسب برای رها کردن A رایزرها (A-risers) و کشیدن ترمزها است. این زمان‌بندی به شیب زمین و شدت باد بستگی دارد. سعی نکنید به سمت بالا نگاه کنید تا ببینید بال دقیقا بالای سرتان است یا نه؛ بلکه به جلو نگاه کنید و روی تغییر کشش لاین‌ها تمرکز کنید. این تغییر را از طریق کارابین‌ها و هارنس حس کنید، وقتی کشش لاین‌ها ضعیف می‌شود و موقعیت بال نزدیک به عمودی می‌شود. اگر بال سریع‌تر بالا می‌آید، ترمزها را زودتر از رسیدن بال به موقعیت عمودی بکشید. همچنین اگر در باد قوی‌تر یا روی شیب تند بلند می‌شوید که مسیر بالا آمدن بال را کوتاه‌تر می‌کند، ترمزها زودتر کشیده می‌شوند.

ثابت نگه داشتن بال بالای سر کار آسانی نیست. گاهی زمین و شرایط طوری هستند که این کار غیرممکن می‌شود و تنها لحظه‌ای فرصت دارید تا بال را بررسی کرده و تصمیم به بلند شدن بگیرید. انتخاب اولیه محل و زمان بلند شدن بسیار مهم است. باد متغیر است و بال نیز همینطور. یک وزش باد جانبی می‌تواند بال را به پهلو هل داده و متمایل کند، در حالی که خلبان روی زمین نقش لنگر را دارد. خود را زیر مرکز بال قرار دهید و سپس با استفاده از ترمزها بال را به سمت جهت جدید باد بچرخانید. بال زمانی پایدارتر است که رو به باد باشد. اگر باد کم باشد، این اصلاحات جانبی در هنگام حرکت به جلو که به بال سرعت می‌دهد، انجام می‌شود.

زمانی که بال برای مدت طولانی بالای سر نگه داشته می‌شود، خلبان با تجربه بسیار حساس به تغییرات باد است و بال را مانند یک حسگر به کار می‌گیرد. خلبان با حرکات بدنی و کشیدن ترمزها به موقع واکنش نشان می‌دهد، با اصلاحات حداقلی و بدون واکنش‌های بیش از حد. حرکات خلبان برای مبتدیان ممکن است بسیار کوچک و کم‌اهمیت به نظر برسد، اما تأثیر زیادی دارد و نتیجه آن بالی است که به آرامی و ملایمت بالای سر خلبان شناور است.

نگه داشتن بال برای مدت طولانی روی زمین صاف آسان‌تر است، درست قبل از اینکه زمین شیب‌دار شود. روی یک شیب تند و بادگیر، جریان هوا از زیر می‌آید و زاویه حمله‌ی بال افقی بالای سر خلبان به طور مداوم زیاد می‌شود. این باعث فعال شدن دائم توانایی القایی (inductive ability) می‌شود، بال تمایل دارد به سمت جلو حرکت کند و برای نگه داشتن آن بالای سر، باید ترمزها را زیاد کشید، تا نزدیک به حالت سقوط (stall) برسد. این وضعیت نزدیک به سقوط ناپایدار است و خلبان باید سریع تصمیم بگیرد که آیا پرواز کند یا نه.

پس از بررسی بال و شرایط، و پس از احساس کردن هارنس و رایزرهای آن، خلبان تصمیم نهایی برای پرواز را می‌گیرد و بال را به سمت جلو شتاب می‌دهد.

اهداف اصلی مرحله شتاب‌دهی عبارتند از:

– شتاب‌دهی و فعال کردن نرم و کامل بال؛
– نگه داشتن بال بالای سر خلبان.

شتاب‌دهی بال ساده است؛ فقط بدوید! اما هوشمندانه، نه کورکورانه!

در ابتدای دویدن، پس از مرحله کنترل، خلبان ترمزها را کاملاً آزاد می‌کند تا بال بیشترین سرعت هوا را کسب کند. سرعت هوای بیشتر یعنی نیروی بالابر بیشتر که منجر به پروازی زودتر و ایمن‌تر می‌شود.

اگر شیب زمین زیاد تند نباشد و باد ملایم باشد، خلبان به طور کامل شتاب می‌گیرد. بال کمی عقب‌تر قرار می‌گیرد و زاویه حمله بیشتری دارد که برای توانایی القایی آن خوب است تا خودش را شتاب دهد و به جلو حرکت کند.

اگر شیب تندتر باشد، خلبان با هر قدم به سمت پایین وزن قابل توجهی از بدنش را اضافه می‌کند. نیروی وزن رو به افزایش (G) بال را به سمت پایین می‌کشد و جریان هوا را از زیر بال افزایش می‌دهد، همچنین توانایی القایی و نیروی آیرودینامیکی جلو را زیاد می‌کند. دویدن روی شیب تند معمولاً باعث شتاب‌دهی زودتر و شدیدتر بال می‌شود، پس ممکن است خلبان لازم باشد کمی ترمز بکشد تا بال از کنترل خارج نشود.

اگر باد قوی باشد، بال زودتر فعال می‌شود و خلبان می‌تواند طی 1 تا 2 قدم پرواز کند. روی شیب‌های مناسب با باد عالی، بال ممکن است در مرحله کنترل به طور کامل کار کند و خلبان مجبور باشد همیشه کمی ترمز بکشد تا آن را نگه دارد. در این حالت پرواز فقط رها کردن ترمزها و اجازه دادن به بال برای پرواز است.

یک اشتباه رایج در میان مبتدیان، زود نشستن در هارنس است. وقتی مبتدی‌ها در هنگام دویدن اولین علائم بالابری را احساس می‌کنند، فکر می‌کنند «من دارم پرواز می‌کنم» و عجولانه در هارنس می‌نشینند. همچنین به طور غریزی بدن را به مانند جنین جمع می‌کنند، بعضی مبتدی‌ها ریزرها را محکم می‌گیرند تا حس ثابتی داشته باشند. برای مبتدی‌ها مفید است که وقت بگذارند و با شبیه‌ساز هارنس تمرین کنند، وارد و خارج شوند، به ریزرها اعتماد کنند و ترس از خم شدن به جلو یا پهلو را پشت سر بگذارند. هارنس طوری ساخته شده که حتی اگر وارونه شوید، شما را نگه دارد!

نشستن زودهنگام باعث فعال شدن ناگهانی بال می‌شود، ممکن است فقط ۲۰ سانتی‌متر پایین برود، اما همین مقدار کافی است تا توانایی القایی قوی فعال شود و گلایدر ناگهان به جلو حرکت کند و از خلبان جلو بزند. اگر خلبان هنوز روی زمین باشد، این پیش‌روی می‌تواند باعث سقوط بال شود. در این حالت خلبان باید توقف کند، بال را جمع کند، به بالای شیب برود و دوباره از نو شروع کند. اگر خلبان در هوا باشد، پیش‌روی باعث تاب خوردن بدن به جلو می‌شود که می‌تواند خلبان را با سرعت بالا به زمین پرت کند. و از آنجا که خلبان قبلاً پاهایش را بالا آورده، برخورد با زمین ممکن است باعث آسیب جدی به ستون فقرات شود.

شیب‌های پرواز معمولاً ناهموار هستند و شامل قسمت‌های تند و قسمت‌های هموارتر می‌شوند. مرحله‌ی شتاب‌گیری ممکن است شامل چند بار بلند شدن و دوباره تماس با زمین باشد، پس پاهایتان را پایین نگه دارید و آماده باشید که دوباره سریع بدوید! ممکن است این حرکت کمی خنده‌دار به نظر برسد، اما مربیان پاراگلایدر وقتی شاگردان‌شان را بعد از پرواز می‌بینند که چند لحظه در هوا می‌دوند، خوشحال می‌شوند.

بلند شدن (تیک‌اف) مهم‌ترین بخش پرواز است چون شما نمی‌دانید وارد چه نوع هوایی می‌شوید. ممکن است در جلو تلاطمی نامرئی وجود داشته باشد که بلافاصله پس از تیک‌اف باعث ریزش بال شما شود، بنابراین دلیل دیگری است برای اینکه پاهایتان را پایین نگه دارید تا بتوانید هر ضربه‌ای را جذب کنید. بهتر است یک پا بشکند تا کمرتان!

یکی دیگر از چالش‌های مبتدی‌ها، جدا کردن حرکت دست‌ها از پاها است. زندگی روزمره‌مان حرکات متصل زیادی به هم برنامه‌ریزی کرده؛ مثلاً وقتی راه می‌رویم، پای راست به جلو می‌رود و دست چپ به صورت خودکار به عقب می‌رود. پس وقتی پاها در حال دویدن در سراشیبی و عبور از موانع هستند، دست‌ها باید بتوانند به طور مستقل با ترمزها کار کنند؛ ترمز چپ، ترمز راست یا هر دو.

همه می‌توانند پرواز کنند، همه می‌توانند تیک‌اف بگیرند، اما چیزی که خلبانان با تجربه را از مبتدی‌ها متمایز می‌کند، کارآمدی در تیک‌اف است.

مثلاً مبتدی‌ها ممکن است دیر متوجه شوند که بال از آن‌ها فاصله می‌گیرد و تا زمانی که کنترل را دوباره به دست آورند و خودشان را زیر بال تنظیم کنند، فضای زیادی از محل تیک‌اف مصرف شود. بیشتر محل‌های تیک‌اف فضای محدودی دارند و توسط موانع مختلف احاطه شده‌اند. خلبانان با تجربه می‌توانند تشخیص دهند که آیا مکانی برای تیک‌اف در شرایط فعلی مناسب است یا نه. آن‌ها مراحل تیک‌اف را در ذهن خود مجسم می‌کنند و یک خط توقف فرضی دارند که اگر پرواز طبق برنامه پیش نرفت، در آنجا توقف کند. معمولاً فشارهای روانی مختلفی از سوی دیگران در محل تیک آف وجود دارد. محدودیت‌های خود را بشناسید و خودتان را با دیگران مقایسه نکنید!

گاهی در بادهای کم ممکن است نیاز باشد با شتاب‌گیری و دویدن کارآمد، قبل از رسیدن موانع جلو یا پایین پا بلند شوید. در شروع دویدن، ترمزها را کاملاً بالا نگه دارید تا به سرعت کافی هوا برسید، سپس کمی ترمز بکشید (حدود ارتفاع شانه) تا نیروی بالابر را افزایش دهید.

هواپیماها از فلاپ‌ها برای تیک‌اف و لندینگ استفاده می‌کنند که در سرعت‌های کمتر، نیروی بالابری بیشتری ایجاد می‌کند و فشار کمتری به چرخ‌ها و ساختار وارد می‌کند. فلاپ‌های هواپیما و ترمزهای کمی کشیده شده پاراگلایدر لبه عقب بال را خمیده می‌کنند که انحنای پروفیل و زاویه حمله را افزایش می‌دهد. یک موقعیت بهینه ترمز وجود دارد که برای بال، زمین و شرایط خاص، کوتاه‌ترین مسیر دویدن را فراهم می‌کند.

اگر خلبان در ارزیابی فضای دویدن اشتباه کند و موانع زودتر از انتظار ظاهر شوند، یک کشیدن سریع ترمز قبل از موانع می‌تواند نیروی بالابر را افزایش دهد تا پاراگلایدر ۱-۲ متر ارتفاع بگیرد و از موانع عبور کند. تکنیک کشیدن ترمز برای افزایش نیروی بالابر فقط زمانی کار می‌کند که بال سرعت هوای کافی کسب کرده باشد که بتوان آن را به ارتفاع تبدیل کرد. بعد از افزایش نیروی بالابر پاراگلایدر سرعت هوا را از دست می‌دهد و به شدت پایین می‌آید تا سرعتش را دوباره به دست آورد. بنابراین این تکنیک فقط یک بار و تنها زمانی که سرعت هوا کافی باشد قابل استفاده است.

تیک‌اف‌های پاراگلایدر معمولاً روی تپه‌ها انجام می‌شوند، جایی که باد معمولاً عمود بر شیب است یا شیب به قدری زیاد است که در شرایط بدون باد بتوانید بدوید. مراحل فعال کردن بال، کنترل و شتاب‌گیری در بادهای عمود بر شیب آسان‌تر است، زیرا خلبان برای ایجاد جریان هوا در اطراف بال، به نیروی کمتر و سرعت کمتری نیاز دارد. ممکن است با باد عرضی هم تیک‌اف گرفت، اما باید برای دویدن طولانی‌تری آماده باشید، مشابه شرایط بدون باد.

 پهن کردن بال، بالا آوردن، فعال کردن و کنترل آن همیشه به سمت باد است؛ بخش اول دویدن هم همین‌طور، اما پس از کسب سرعت کافی، خلبان شروع به کشیدن ترمز می‌کند تا بال را به سمت تندترین قسمت شیب بچرخاند و زودتر از زمین بلند شود. پرواز فقط زمانی ممکن است که شیب زمین تندتر از مسیر گلاید (سر خوردن) پاراگلایدر باشد. دویدن به صورت مورب نسبت به شیب، شیب زمین را کاهش می‌دهد و اگر برابر با مسیر گلاید باشد، خلبان ممکن است بدون بلند شدن تا پایین تپه بدود.

در قسمت آخر مرحله شتاب‌گیری، خلبان با قدم‌های بازتر و پاهایی که به سختی به زمین می‌خورند، مانند راه رفتن روی ماه، می‌دود. سپس بال شروع به حمل تمام وزن خلبان می‌کند و اگر شیب کافی باشد، خلبان بلند می‌شود.

بعد از تیک‌اف، اهداف اصلی عبارتند از:

– تأمین سرعت و ارتفاع کافی برای دوری ایمن از موانع اطراف؛

– یافتن مسیر بهینه برای خروج امن از نزدیکی شیب و اجتناب از مناطق متلاطم. بعد از آن، خلبان می‌تواند به آرامی خود را در هارنس تنظیم کند! عجله نکنید که زود بنشینید، اما کنترل‌هایتان را هوشیارانه نگه دارید!

رایج‌ترین اشتباهات در تیک‌اف عبارتند از:

• بالا آمدن نامتقارن بال به دلیل پهن شدن نامتقارن یا عوامل دیگر. اگر بال خیلی نامتقارن بالا بیاید یا فضای کافی برای تنظیم خود زیر بال وجود نداشته باشد، باید آف رایزر کرد و با ایستادن ادامه کار را متوقف کرد 
• کشیدن دیرهنگام ترمزها و توقف بال در مرحله کنترل – در این حالت بال از خلبان جلو می‌زند و ریزش می‌کند؛
• نشستن زودهنگام در هارنس که باعث فعال شدن شدید روی بال، شتاب‌گیری و جلو زدن بال از خلبان می‌شود و به دنبال آن نوسان پاندولی با سرعت زیاد نزدیک زمین رخ می‌دهد. اثر پاندول همچنین زمانی رخ می‌دهد که بال به طرفین خلبان برود، به دلیل باد نامتقارن یا وزش ناگهانی باد عرضی؛
• برخورد به موانع جلوی محل تیک‌اف (مثلاً درختان) به دلیل تکنیک ناکارآمد و فضای‌ ناکافی تیک‌اف؛
• برخورد به موانع اطراف محل تیک‌اف به دلیل کنترل ضعیف بال (خصوصاً در بادهای قوی‌تر).