بررسی آمار حوادث پاراگلایدینگ

مطالعه‌ی منتشرشده در مجله معتبر Wilderness & Environmental Medicine (WEM) به بررسی میزان خطرات و عوامل مؤثر در حوادث پاراگلایدینگ پرداخته است. ژورنال (WEM) یک نشریه علمی معتبر و شناخته شده است که به‌صورت فصلی منتشر می‌شود و تمرکز آن بر پزشکی در محیط‌های دورافتاده و چالش‌برانگیز است. این ژورنال رسمی انجمن پزشکی و طبیعت‌گردی (Wilderness Medical Society) است و توسط انتشارات SAGE منتشر می‌شود.

مقدمه

حجم، ماهیت و حوادث پاراگلایدر تاکنون به‌درستی برآورد نشده‌اند. درک جامع‌تر از این عوامل، از جمله نرخ وقوع حوادث که امکان مقایسه با رشته‌های مشابه را فراهم کند، می‌تواند به ارزیابی و ارتقاء ایمنی این رشته کمک کند.

روش‌ها

از خلبانان پاراگلایدر درباره تجربه پروازی، وقوع حوادث پاراگلایدر، نحوه ثبت اطلاعات و درک شخصی از ریسک نظرسنجی شد. با توجه به اینکه این نظرسنجی شامل خلبانانی که ورزش را ترک کرده یا فوت کرده‌اند نمی‌شد، بخشی از پاسخ‌های مربوط به خلبانان بریتانیایی با داده‌های موجود در یک پایگاه اطلاعاتی حوادث مقایسه گردید.

یافته‌ها

از مجموع ۷۲۶۲ نفر، ۱۷۸۸ نفر (۲۵ درصد) به نظرسنجی پاسخ دادند. شرکت‌کنندگان در سال ۲۰۱۹ در مجموع ۸۷٬۹۰۹ ساعت در قالب ۹۶٬۰۴۲ پرواز با پاراگلایدر پرواز کرده بودند . رایج‌ترین نوع پرواز، پرواز محلی بود (۳۷٬۶۸۰ پرواز، معادل ۳۹ درصد)، اما درصد بیشتری از ساعات پرواز صرف پروازهای مسافت‌ (cross-country) شد (۳۳٬۹۳۳ ساعت، معادل ۳۹ درصد). باقی‌مانده پروازها مربوط به مسابقه، کوهپیمایی و پرواز (hike and fly)، پرواز تندم، آکروباتیک یا آموزشی بود.

در مجموع، ۱۰۳ نفر (۶ درصد) از پاسخ‌دهندگان در اثر حادثه پروازی در سال ۲۰۱۹ نیاز به دریافت کمک پزشکی، مراجعه به بیمارستان یا مرخصی از کار داشتند. همچنین ۴۲۳ نفر (۲۶ درصد) موارد «نزدیک به حادثه» (near miss) را گزارش کردند.
در بیشتر موارد، عوامل منجر به حادثه شامل عدم تقارن (asymmetry) و نیروهای چرخشی (rotational forces) بودند که منجر به آسیب در اندام‌ها و کمر شدند. خلبانان در بسیاری از مواقع در استفاده از چتر نجات کمکی (reserve parachute) ناکام بودند. تنها ۳ حادثه (۰.۶ درصد) ناشی از نقص فنی در تجهیزات بود و باقی حوادث به خطاهای کنترلی یا تصمیم‌گیری نسبت داده شدند.

نرخ برآورد شده حوادث در پاراگلایدر برابر با ۱.۴ مورد فوتی (در بازه ۱.۱ تا ۱.۹) و ۲۰ مورد آسیب جدی (در بازه ۱۸ تا ۲۷) به ازای هر ۱۰۰٬۰۰۰ پرواز بود. این میزان، تقریباً دو برابر خطرناک‌تر از پرواز عمومی (general aviation) و چتربازی (skydiving) است.

نتیجه‌گیری

اکثر حوادث ناشی از خطای خلبان (در کنترل و تصمیم‌گیری) بود، نه نقص فنی در تجهیزات. بنابراین، پیشگیری‌های ایمنی آینده باید بر ارتقاء مهارت کنترل بال و تشویق به استفاده به‌موقع از چتر کمکی متمرکز شوند.

شرح گزارش

پاراگلایدر یکی از شاخه‌های در حال رشد در پروازهای بدون موتور و از فعالیت‌های محبوب در طبیعت محسوب می‌شود. عملکرد تجهیزات پروازی از زمان پیدایش این ورزش در اواخر دهه ۱۹۷۰ تا امروز به‌طور قابل‌توجهی بهبود یافته است و اکنون پروازهایی با چندین ساعت ، امری رایج است. رکورد فعلی مسافت در یک پرواز بدون موتور به ۵۸۸ کیلومتر در مدت ۱۱ ساعت می‌رسد.
با این حال، پرواز با پاراگلایدر همچنان با خطراتی همراه است؛ از جمله احتمال برخورد با زمین یا سایر خلبانان، و همچنین آسیب‌های محیطی ناشی از کم‌فشاری اکسیژن (hypoxia)، سرما یا نیروهای شتاب (acceleration forces).

در سال‌های اخیر، تلاش‌های زیادی برای تطبیق افزایش عملکرد تجهیزات با برنامه‌های ایمنی انجام شده است. اما برای ارزیابی اثربخشی این اقدامات و مقایسه میزان خطرات پاراگلایدینگ با رشته‌های مشابهی مانند پروازهای عمومی (general aviation) و چتربازی (skydiving)، به اطلاعات (epidemiologic) دقیق‌تری نیاز است.

انجمن تولیدکنندگان پاراگلایدر (Paraglider Manufacturers Association) در سال ۲۰۱۴ تخمین زد که ۱۲۷٬۰۰۰ خلبان فعال پاراگلایدر در سراسر جهان وجود دارد. در حال حاضر، آمار حوادث عمدتاً بر اساس گزارش‌های خوداظهاری خلبانان تهیه می‌شود و سالانه توسط انجمن‌های ملی منتشر می‌گردد.
در صورت وقوع فوت، معمولاً پلیس مطلع شده و سپس نمایندگان انجمن‌های ملی برای بررسی حادثه اقدام می‌کنند.

در این میان، تعداد حوادث پاراگلایدر به‌تنهایی شاخص مناسبی برای ایمنی نیست؛ بلکه آنچه اهمیت دارد، نرخ حوادث است – چرا که نرخ می‌تواند نشان دهد کاهش تعداد حوادث، ناشی از بهبود واقعی ایمنی بوده یا صرفاً ناشی از کاهش دفعات پرواز است.

بر اساس داده‌های عضویت در انجمن بریتانیایی هنگ گلایدینگ و پاراگلایدینگ (BHPA)، یک پژوهشگر نرخ ۴۷٫۱ مرگ در هر ۱۰۰٬۰۰۰ سال-شرکت‌کننده در پاراگلایدینگ بریتانیا را گزارش کرده است.
با این حال، پاراگلایدینگ همانند سایر فعالیت‌های طبیعت‌گردی، ورزشی بسیار متنوع است. برخی خلبانان فقط در شرایط آرام و محلی پرواز می‌کنند، در حالی که برخی دیگر در هوای متلاطم و مسیرهای طولانی به پرواز می‌پردازند. برخی تمرکزشان بر پرواز کوهستانی، آکروبایتیک، تندم تجاری یا مسابقات بین‌المللی است. برخی تقریباً هر روز پرواز می‌کنند و برخی فقط در تعطیلات سالانه.
نوع بال مورد استفاده نیز متفاوت است؛ از بال‌های پایدار و دارای گواهی گرفته تا نمونه‌های آزمایشی با عملکرد بالا. از آنجا که خلبانان پاراگلایدر برنامه پرواز را ثبت نمی‌کنند، زمان کلی پرواز و نوع پروازهای انجام‌شده مشخص نیست.
بنابراین، تخمین‌هایی که بر اساس تعداد اعضا ارائه می‌شود، نمی‌توانند حجم، نوع یا محیط پروازی را به‌درستی منعکس کنند.

در ایمنی پاراگلایدر، مفیدترین معیارها، نرخ‌های حوادثی هستند که در هوانوردی موتوری استفاده می‌شوند؛ مانند تعداد حادثه به ازای هر پرواز، ساعت یا کیلومتر پروازی.
هدف این مطالعه، سنجش ماهیت، حجم و ریسک‌های فعالیت‌های پاراگلایدینگ از طریق یک نظرسنجی گسترده و تحلیل پایگاه داده‌ی ملی حوادث بوده است. در این تحقیق، تأثیر نوع فعالیت، میزان پروازهای اخیر (currency) و ادراک ریسک بر وقوع حوادث بررسی شده و نرخ حوادث منجر به مرگ و جراحت جدی، بر اساس حجم پرواز، برآورد گردیده است.

روش تحقیق

در این مطالعه از دو منبع اطلاعاتی مجزا استفاده شده است: یک نظرسنجی جدید و یک پایگاه داده‌ی پیشین درباره حوادث. در نظرسنجی، گروهی از خلبانان پاراگلایدر از فهرستی کنترل‌شده انتخاب شده و مورد پرسش قرار گرفتند تا تصویری دقیق‌تر از فعالیت‌های پروازی آن‌ها به‌دست آید.
این ابزار نظرسنجی شامل کسانی که از دنیا رفته‌اند نمی‌شد از ورزش پاراگلایدر کناره‌گیری کرده‌اند یا آن‌قدر آسیب‌ دیده‌اند که امکان پاسخ‌گویی نداشتند؛ بنابراین داده‌های حاصل از نظرسنجی با اطلاعات ثبت‌شده در پایگاه داده‌ی حوادث اتحادیه اروپایی هنگ گلایدینگ و پاراگلایدینگ (EHPU) ترکیب شد تا جزئیات بیشتری از تعداد و ماهیت حوادث در دسترس قرار گیرد.

ابزار نظرسنجی (مطابق جدول ۱) در پلتفرم Survey Monkey (متعلق به شرکت Momentive Inc، سن‌میتئو، کالیفرنیا) طراحی شد و طبق توصیه‌های کتاب بین‌المللی متدولوژی نظرسنجی برای جمعیت‌های با پوشش بالا تنظیم گردید.
نظرسنجی شامل چهار بخش بود:

1.  بخش اول اطلاعات جمعیت‌شناختی و رشته‌ی اصلی پروازی شرکت‌کننده را ثبت می‌کرد. تنها پاسخ‌دهندگانی که پاراگلایدینگ را به‌عنوان رشته‌ی اصلی انتخاب کرده و به پرسش‌های مرتبط با آن پاسخ داده بودند، در تحلیل نهایی وارد شدند.
2. بخش دوم میزان تجربه کلی آن‌ها در پاراگلایدر را اندازه‌گیری می‌کرد.
3. بخش سوم به‌طور خاص روی فعالیت‌های پروازی در سال ۲۰۱۹ تمرکز داشت.
4. بخش چهارم نیز به حوادث مرتبط با پرواز در سال ۲۰۱۹ می‌پرداخت.

در پایان، از شرکت‌کنندگان پرسیده شد که آیا پاسخ‌های خود را از خاطرات خود بیان کرده‌اند یا بر اساس سوابق مکتوب بوده است.
نظرسنجی با یک پرسش درباره‌ی درک فرد از میزان ریسک در ورزش پرواز آزاد به پایان می‌رسید.

این ابزار ابتدا روی ۲۰ نفر به‌صورت آزمایشی اجرا شد و پس از آن، مجوز اخلاقی از کمیته اخلاق پژوهشی دانشکده علوم دانشگاه پورتسموث با کد (SFEC 2019-115) دریافت کرد.

تعاریف کاربردی:

• ساعت پرواز: زمان بین تیک‌آف و لندینگ

• پرواز: یک تیکاف و لند کامل (نه «تاچ اند گو» یا واگا)

• نزدیک به وقوع حادثه (near-miss): رویدادی پیش‌بینی‌نشده که می‌توانست منجر به آسیب شود اما نشد – مانند فروپاشی بزرگ نزدیک زمین، برخورد نزدیک با خلبان دیگر یا کشیده شدن روی زمین

جامعه‌ی مورد بررسی در این مطالعه از پایگاه داده‌ی مشترکان مجله Cross Country (منتشرشده توسط شرکت Cross Country International Ltd. در بریتانیا) انتخاب شد؛ این مجله، بزرگ‌ترین نشریه بین‌المللی در حوزه پرواز آزاد است.
پایگاه داده این مجله به‌طور کامل با مقررات عمومی حفاظت از داده‌ها (GDPR) مطابقت داشت، و دریافت اجازه‌ی صریح (opt-in) برای شرکت در نظرسنجی‌های اینترنتی پیش از آغاز جمع‌آوری داده‌ها صورت گرفته بود. همچنین فعالیت آدرس‌های ایمیل ثبت‌شده به‌صورت سالانه بررسی می‌شد تا نرخ پاسخ‌گویی به‌درستی قابل محاسبه باشد.

در تاریخ ۲۴ فوریه ۲۰۲۰، دعوت‌نامه‌ی شخصی همراه با لینک ورود یکتای نظرسنجی برای تمام ۷۲۶۲ نفری که برای دریافت نظرسنجی اینترنتی ثبت‌نام کرده بودند، ارسال شد. یک یادآوری ۵ روز بعد ارسال شد و فرآیند جمع‌آوری داده، ۱۴ روز بعد بسته شد (پس از آن‌که ۷۲ ساعت هیچ پاسخی ثبت نشد).
بازه‌ی زمانی کوتاه برای جمع‌آوری داده‌ها به‌منظور کاهش میزان خطا در یادآوری تجربیات پروازی شرکت‌کنندگان در سال ۲۰۱۹ طراحی شده بود.
پاسخ‌های ناقص اما معنادار نیز در تحلیل نهایی وارد شدند و تعداد کل پاسخ‌های استفاده‌شده با مقدار n در بخش نتایج گزارش شده است.

داده‌های مربوط به انجمن BHPA از پایگاه داده‌ی حوادث اتحادیه اروپایی (EHPU) در تاریخ ۲۷ ژانویه ۲۰۲۰ بارگیری شد، پس از آن‌که مجدداً بررسی اخلاقی توسط ابزار غربالگری دانشگاه پورتسموث (کد: ETHICS-10049) انجام شده بود.
این بارگیری شامل ۱۲۹۶ گزارش حادثه بود که از این میان، ۱۰۳۴ مورد مربوط به پاراگلایدینگ بوده و مربوط به بازه زمانی ۸ ژانویه ۲۰۱۲ تا ۲۱ ژانویه ۲۰۲۰ بودند.
گزارش‌هایی که در آن‌ها خلبان آسیب ندیده بود به‌صورت دستی بازبینی شدند تا موارد غیرمرتبط با پرواز (مثل مشکلات تجهیزات در سرویس) حذف شوند. همچنین، گزارش‌های منجر به مرگ نیز بررسی شدند تا مرگ‌هایی که به پرواز مرتبط نبوده‌اند حذف شوند.

در این پایگاه، مرگ ناشی از حادثه به‌عنوان مرگ «در طول ۳۰ روز پس از سانحه» تعریف شده است.
آسیب جدی نیز به صورت «بیش از ۴۸ ساعت بستری در بیمارستان، شکستگی (به‌جز انگشت، بینی یا انگشت پا)، خونریزی یا پارگی لیگامان» تعریف شده بود.

سایر اطلاعات ثبت‌شده در این پایگاه شامل: نوع پرواز، سن و جنسیت خلبان، وزن کلی در پرواز، ملیت، گواهینامه و دوره‌ها، ساعات پروازی، نوع بال و چتر نجات، جزئیات حادثه و اظهارات شاهدان بود.
انجمن BHPA همچنین تعداد اعضای خود را برای سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۹ و نسخه‌ای ناشناس از پایگاه داده فعلی اعضا (تا تاریخ ۷ فوریه ۲۰۲۰) ارائه داد که شامل سن، جنسیت و سطح گواهینامه خلبانان بود.

نرخ حوادث (مرگبار و غیرمرگبار) به ازای هر پرواز و به ازای هر ساعت پرواز براساس تعداد کل حوادث ثبت‌شده در پایگاه EHPU برای خلبانان BHPA به‌عنوان صورت کسر و فعالیت‌های پروازی ۳۶۸ خلبان عضو BHPA که در نظرسنجی شرکت کرده بودند، به‌عنوان مخرج محاسبه شد.
در این مقایسه، تنها پاسخ‌های خلبانان عضو BHPA مورد استفاده قرار گرفت.

برای تحلیل علل حوادث، از طبقه‌بندی سیستم تحلیل و طبقه‌بندی عوامل انسانی (HFACS) استفاده شد. این طبقه‌بندی در ابتدا برای نیروی دریایی و تفنگداران دریایی ایالات متحده توسعه یافته بود و ابزاری برای تحلیل و بررسی حوادث محسوب می‌شود.
در این سیستم، چهار سطح از خطاهای انسانی تعریف شده است:
۱. اعمال ناایمن (unsafe acts)
۲. پیش‌زمینه‌های وقوع آن حرکات
۳. ضعف در نظارت
۴. عوامل سازمانی

حرکات ناایمن به دو دسته تقسیم می‌شوند:

• خطاها (errors): شکست در رسیدن به هدف

• تخلفات (violations): انحراف عمدی از دستورالعمل‌ها

گرچه حرکات ناایمن به‌صورت مستقیم به بروز حادثه منجر می‌شوند، اما این رفتارها در زمینه‌ای از شرایط محیطی، جسمی، ذهنی، اجتماعی و ساختار نظارتی و سازمانی شکل می‌گیرند.

داده‌ها با استفاده از نرم‌افزار R Studio (نسخه 1.0.143) و تحت مشاوره یک آمارشناس تحلیل شدند. برای بررسی توزیع داده‌ها، از روش‌های توصیفی (مانند چولگی، نقاط پرت، نمودارهای توزیع) و آزمون‌های استنباطی (آزمون Shapiro-Wilk) استفاده شد.
در صورتی که داده‌ها توزیع نرمال داشتند (نتیجه آزمون غیرمعنادار بود)، به‌صورت میانگین ± انحراف معیار (SD) گزارش شدند؛ در غیر این صورت به‌صورت میانه با دامنه بین چارکی (IQR) گزارش شدند.

برای بررسی تأثیر عوامل مختلف (مانند ساعات پرواز، میزان تجربه اخیر و درک ریسک) بر احتمال گزارش حادثه یا «حادثه نزدیک»، از رگرسیون لجستیک استفاده شد.
سطح معناداری آماری α=۰٫۰۵ (P<0.05) در نظر گرفته شد.
پاسخ‌های متنی باز (free-text) نیز کدگذاری و سپس به‌صورت کمی تحلیل شدند.

نتایج

از میان ۷۲۶۲ ایمیل ارسالی برای شرکت در نظرسنجی، ۴۹۱۴ ایمیل (۶۸٪) باز شد، ۲۰۲۸ نفر (۲۸٪) روی لینک نظرسنجی کلیک کردند و در نهایت ۱۷۸۸ پاسخ به نظرسنجی دریافت شد. بنابراین نرخ کلی پاسخ‌دهی ۲۵٪ بود.
از این تعداد، ۱۵۲۴ پاسخ کامل (۸۶٪) و ۲۵۴ پاسخ ناقص (۱۴٪) بودند. مدت زمان میانگین لازم برای تکمیل نظرسنجی ۷ دقیقه گزارش شده است (انحراف معیار توسط پلتفرم اعلام نشد).

از میان ۱۷۸۸ شرکت‌کننده، ۱۶۵۵ نفر پاراگلایدینگ را به‌عنوان رشته‌ی اصلی پروازی خود انتخاب کرده بودند و در تحلیل نهایی وارد شدند.

میانگین سنی این خلبانان پاراگلایدر ۴۸ سال ± ۱۲ بود. در میان آن‌ها، ۱۵۴۳ نفر (۹۳٪) مرد، ۱۰۱ نفر (۶٪) زن و ۱۱ نفر (۰٫۶٪) ترجیح دادند جنسیت خود را اعلام نکنند.

نتایج مربوط به سابقه‌ی پروازی (تعداد سال‌ها و مجموع ساعات پرواز) دارای توزیع چول مثبت (right-skewed) بود:

• سابقه پرواز: میانه ۱۰ سال (بین ۴ تا ۲۰ سال)

• مجموع ساعات پرواز: میانه ۳۵۰ ساعت (بین ۱۲۳ تا ۹۰۰ ساعت)

نتایج مربوط به سال ۲۰۱۹ نیز همین نوع توزیع را داشتند:

• مجموع ساعات پرواز در سال ۲۰۱۹: میانه ۴۲ ساعت (بین ۲۰ تا ۸۰ ساعت)

• تعداد پروازها در سال ۲۰۱۹: میانه ۴۴ پرواز (بین ۲۴ تا ۸۰ پرواز)

فاصله بین پروازها در سال ۲۰۱۹ نیز با میانه ۷ هفته (بین ۴ تا ۱۲ هفته) گزارش شد.
اکثریت خلبانان (تعداد = ۹۲۲ نفر، معادل ۵۶٪) در تمام طول سال پرواز کرده‌اند، نه فقط در فصل‌های خاص.

پاسخ‌دهندگان گزارش دادند که در طول سال ۲۰۱۹ مجموعاً ۸۷٬۹۰۹ ساعت پرواز در قالب ۹۶٬۰۴۲ پرواز انجام داده‌اند. همچنین از آن‌ها خواسته شد درصدی از ساعات پرواز خود را که صرف انواع مختلف پرواز پاراگلایدری کرده‌اند مشخص کنند.

بیشتر پروازها از نوع محلی (local) بودند، به‌طوری‌که ۳۷٬۶۸۰ پرواز (معادل ۳۹٪) به این نوع اختصاص داشت (مطابق شکل ۲A).
با این حال، به‌دلیل طولانی‌تر بودن زمان هر پرواز، نسبت بیشتری از ساعات پروازی به پروازهای مسافت‌بلند (cross-country) اختصاص یافت:

• پروازهای مسافت‌بلند: ۳۳٬۹۳۳ ساعت (۳۸٪)

• پروازهای محلی: ۲۳٬۸۴۵ ساعت (۳۴٪)
  (مطابق شکل ۲B)

از میان مجموع ساعات پرواز ثبت‌شده، بیشترین سهم مربوط به پرواز در شرایط ترمال بود (۵۹٬۱۶۷ ساعت معادل ۶۸٪)، پس از آن پرواز دینامیک (Soaring) با ۱۹٬۶۶۳ ساعت (۲۲٪)، و در نهایت پرواز در هوای آرام یا اصطلاحاً «تاپ تو باتم» (Top to Bottom) با ۸٬۸۸۰ ساعت (۱۰٪) قرار داشت.

نیمی از پاسخ‌دهندگان (۸۳۴ نفر، ۵۰٪) از بال‌های کلاس EN-B استفاده کرده بودند. این کلاس، نوعی بال میان‌رده محسوب می‌شود که بین عملکرد و ایمنی تعادل برقرار می‌کند و مطابق با استاندارد اروپایی EN-926 گواهی شده است. سایر شرکت‌کنندگان از ترکیبی از بال‌های ابتدایی، پیشرفته یا تخصصی استفاده کرده بودند.

در سال ۲۰۱۹، ۱۰۳ نفر (۶٪) از شرکت‌کنندگان گزارش دادند که به‌دلیل حادثه پروازی نیاز به کمک‌های اولیه، مراجعه پزشکی، بستری در بیمارستان یا غیبت کاری پیدا کرده‌اند. از این میان، ۲۸ نفر (۲٪) بیش از ۲۴ ساعت در بیمارستان بستری شدند.

علاوه بر این، ۴۲۳ نفر (۲۶٪) تجربه یک یا چند «حادثه نزدیک» (Near Miss) را گزارش کردند. این واژه به رویدادهای پیش‌بینی‌نشده‌ای گفته می‌شود که ممکن بود باعث آسیب شوند، اما به حادثه واقعی منجر نشده‌اند.

بر پایه‌ی داده‌های نظرسنجی، این آمار به‌صورت زیر بر حسب ساعات پرواز برآورد می‌شود:

سایر موارد پرتکرار شامل برخورد یا برخورد نزدیک در هوا، لندینگ در بالای کوه (Top-landing)، و تمرین هدایت بال در بادهای شدید گزارش شد.

از شرکت‌کنندگان خواسته شد تا درک خود از ریسک پاراگلایدینگ را با استفاده از نوار نظرسنجی ارزیابی کنند. این نوار از عدد ۰ (به‌معنای «کاملاً مطمئنم که هرگز آسیب نخواهم دید») تا ۱۰۰ (به‌معنای «کاملاً مطمئنم که در نهایت آسیب خواهم دید») تنظیم شده بود.
موقعیت اولیه نوار به‌صورت پیش‌فرض بر روی عدد ۵۰، یعنی میانه‌ی این بازه قرار داشت.

توزیع پاسخ‌ها در شکل ۴ نمایش داده شده است.
میانگین درک ریسک گزارش‌شده: ۵۴
دامنه بین چارکی (IQR): ۳۴ تا ۷۰

برای بررسی تأثیر سه متغیر کلیدی شامل:
۱. تعداد ساعات پرواز
۲. فاصله بین پروازها (currency)
۳. میزان درک ذهنی از ریسک
بر احتمال گزارش یک حادثه یا حادثه نزدیک (Near Miss)، از رگرسیون لجستیک استفاده شد.

مدل آماری رگرسیون لجستیک به‌طور معناداری معتبر بود:
χ² (3) = 45.0, P < 0.001

نتایج نشان دادند که:

با افزایش تعداد ساعات پرواز، احتمال حادثه یا نزدیک به حادثه به‌طور معناداری افزایش می‌یابد. با افزایش فاصله بین پروازها (مثلاً هفته‌هایی که فرد پرواز نکرده)، این احتمال کاهش می‌یابد. با افزایش میزان درک ریسک،  احتمال حادثه یا نزدیک به حادثه افزایش می‌یابد. بر حسب ضریب شانس (Odds Ratio): به ازای هر ساعت پرواز بیشتر، احتمال وقوع حادثه یا near miss با ضریب ۱٫۰۰۳ افزایش می‌یابد. به ازای هر هفته فاصله بیشتر بین پروازها، این احتمال با ضریب ۰٫۹۷۶ کاهش می‌یابد. به ازای هر یک واحد افزایش در امتیاز درک ریسک (مثلاً از ۵۴ به ۵۵)، احتمال حادثه با ضریب ۱٫۰۱۳ افزایش پیدا می‌کند

جدول ۲ – رگرسیون لجستیک برای بررسی تأثیر ساعات پرواز، فاصله بین پروازها و درک ریسک بر گزارش احتمال حادثه یا نزدیک به حادثه (Near Miss)

داده‌های به‌دست‌آمده از نظرسنجی، نرخ ۲۹ حادثه منجر به آسیب جدی به ازای هر ۱۰۰٬۰۰۰ پرواز را نشان دادند. با این حال، همان‌طور که در مقدمه مقاله نیز توضیح داده شده، این نظرسنجی نمی‌توانست حوادثی را ثبت کند که آن‌قدر شدید بوده‌اند که خلبان را وادار به ترک ورزش در میانه سال کرده باشند یا منجر به مرگ شده باشند.

بنابراین، برای برآورد نرخ‌های دقیق‌تر، فعالیت‌های پروازی خلبانان عضو BHPA که در نظرسنجی شرکت کرده بودند، به‌عنوان مخرج کسر استفاده شد و داده‌های مربوط به حوادث از پایگاه داده‌ی اتحادیه اروپایی (EHPU) که شامل موارد مرگ‌ومیر و گزارش‌های میانه سال نیز بود، به‌عنوان صورت کسر مورد استفاده قرار گرفتند. از میان پاسخ‌دهندگان نظرسنجی، ۳۶۸ نفر (۲۲٪) عضو انجمن BHPA بودند.
میانگین سنی آن‌ها ۵۲ سال ± ۱۱، با سابقه پروازی ۱۲ سال (بین ۵ تا ۲۱ سال) و ۳۷۳ ساعت (بین ۱۲۱ تا ۹۰۰ ساعت) بود.

در سال ۲۰۱۹، این افراد به‌طور میانگین: ۳۵ ساعت پرواز و ۴۱ پرواز انجام داده‌اند که در مجموع برابر با ۱۸٬۴۵۲ ساعت و ۲۰٬۳۸۲ پرواز بود. اکثریت آن‌ها در تمام طول سال پرواز داشتند (۲۱۴ نفر، ۵۸٪) و بیش از نیمی از آن‌ها از بال‌های EN-B استفاده کرده‌اند (۱۹۳ نفر، ۵۲٪). بیشترین فاصله بین پروازها نیز ۸ هفته (بین ۵ تا ۱۳ هفته) گزارش شد.

در این گروه: ۱۸ نفر (۵٪) حادثه را گزارش کردند (۵ مورد شامل بستری بیش از ۲۴ ساعت) ۸۷ نفر (۲۴٪) تجربه حادثه نزدیک را اعلام کردند. از نظر پارامترهای آماری، زیرگروه BHPA بسیار شبیه به بقیه نمونه آماری مطالعه بود (اعضای BHPA کمی مسن‌تر و با ساعت پروازی سالانه کمتر بودند) و همچنین با آمار عضویت BHPA در همان بازه زمانی همخوانی داشت.

اگر فرض شود که فعالیت‌های گزارش‌شده توسط این گروه نماینده‌ی کل اعضای BHPA باشد، می‌توان تخمین زد که مجموع ساعت پروازی تمام اعضای BHPA در سال ۲۰۱۹ حدود ۱۸۸٬۴۷۵ ساعت در قالب ۲۱۸٬۹۰۳ پرواز بوده است. طبق داده‌های پایگاه EHPU، در بازه ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۹، سالانه میانگین: ۳٫۰ مورد مرگ (بازه: ۲٫۵ تا ۴٫۳ مورد) ۴۴ مورد آسیب جدی (بازه: ۴۰ تا ۶۰ مورد) در میان خلبانان BHPA گزارش شده است. بر این اساس، نرخ‌ها به شرح زیر برآورد شده‌اند: به‌ازای هر ۱۰۰٬۰۰۰ ساعت پرواز: ۱٫۶ مورد مرگ (۱٫۳–۲٫۳) ۲۳ آسیب جدی (۲۱–۳۱) به‌ازای هر ۱۰۰٬۰۰۰ پرواز: ۱٫۴ مرگ (۱٫۱–۱٫۹) ۲۰ آسیب جدی (۱۸–۲۷)

پایگاه داده EHPU همچنین بینش‌های تکمیلی جالبی ارائه داده است که یافته‌های نظرسنجی را تأیید می‌کنند: از میان ۱۰۰۰ حادثه بررسی‌شده:

۲۶ مورد (۳٪) منجر به مرگ شدند ۳۸۷ مورد (۳۹٪) آسیب جدی ۲۴۸ مورد (۲۵٪) آسیب خفیف ۳۳۹ مورد (۳۴٪) بدون آسیب بودند

بیشتر آسیب‌ها در حین: پروازهای محلی (۵۸۷ مورد، ۵۹٪) و پروازهای آموزشی (۲۴۵ مورد، ۲۵٪) رخ داده‌اند، نه در پروازهای مسافت‌بلند (۶۲ مورد، ۶٪). مراحل پروازی با بیشترین احتمال حادثه: مرحله نزدیک شدن به فرود و فرود (۳۹۳ مورد، ۳۹٪) مرحله تیک‌آف (۲۰۶ مورد، ۲۱٪) پرواز در لبه کوه (Ridge Soaring) (۱۸۹ مورد، ۲۰٪) آسیب‌های مرگبار عمدتاً مربوط به سر و بدن بودند، درحالی‌که آسیب‌های جدی و خفیف بیشتر در مهره‌های کمری یا اندام‌ها رخ داده‌اند. نوع ناپایداری بال تنها در ۴۴۰ گزارش (۴۴٪) مشخص شده بود، که در این میان: فروپاشی نامتقارن (Asymmetric Collapse): ۱۶۵ مورد (۳۸٪) اسپین: ۶۱ مورد (۱۴٪)

فروپاشی از جلو: ۵۲ مورد (۱۲٪) اطلاعات مربوط به استفاده از چتر نجات کمکی برای ۲۷۰ مورد (۶۵٪) از ۴۱۳ حادثه‌ی منجر به آسیب جدی یا مرگ در دسترس بود: در ۲۵۶ مورد (۹۵٪) چتر نجات استفاده نشد. در ۱۴ مورد چتر نجات استفاده شد:

۲ بار به‌صورت تصادفی (که خود باعث آسیب شد) ۱۲ بار به‌صورت عمدی از این ۱۲ مورد: ۶ بار موفق به باز شدن کامل ۵ مورد ارتفاع کافی وجود نداشت ۱ مورد چتر باز نشد از داده‌ها مشخص نبود که آیا خلبانان فوت‌شده تلاشی برای استفاده از چتر کرده‌اند یا خیر.

در مجموع، فقط ۴۸ مورد (۵٪) از ۱۰۰۰ گزارش حادثه به نقص فنی تجهیزات مربوط بودند که شامل: ۲۰ مورد مربوط به صندلی پروازی (Harness) ۱۵ مورد بال (Wing) ۵ مورد دسته رهاسازی چتر نجات کمکی ۷ مورد تجهیزات بکسل (Tow Launch) در مقابل، ۸۶۳ گزارش (۸۶٪) به نوعی به خطای انسانی خلبان اشاره داشتند.

در این نظرسنجی، اکثر پروازها از نوع محلی (Local) بودند، اما بیشتر ساعات پروازی صرف پروازهای مسافت‌بلند (Cross-country) شده بود. (پرواز مسافت‌بلند به معنای ترک محدوده تیک‌آف برای یافتن ترمال در مناطق دیگر است که معمولاً به پروازی طولانی‌تر منتهی می‌شود.)

این تمایز، هنگام بررسی مفهوم «میزان مواجهه با ریسک» در پاراگلایدینگ اهمیت دارد:

• مواجهه با ریسک‌های تیک آف و لند را بهتر است با تعداد پروازها بیان کرد

• در حالی‌که مواجهه با ریسک‌های پرواز در هوا بهتر است با مدت زمان پرواز (ساعت) سنجیده شود.

دیدگاهی رایج وجود دارد که بر این باور است:
«خلبانانی که پرواز مداوم دارند و در عین حال آگاهی بالایی از ریسک دارند، کمتر دچار حادثه می‌شوند» در مقابل کسانی که به‌ندرت پرواز می‌کنند و این ورزش را بسیار ایمن تصور می‌کنند، بیشتر در معرض خطرند. اما داده‌های این مطالعه بر خلاف این دیدگاه بودند:

• با هر ساعت پرواز اضافه، احتمال بروز حادثه یا حادثه نزدیک به‌طور جزئی افزایش یافت

• با هر هفته فاصله‌ی بیشتر بین پروازها، این احتمال اندکی کاهش یافت

این نتیجه برخلاف مدل «currency» بود (که بر اساس آن: «هرچه بیشتر پرواز کنید، ایمن‌تر خواهید بود»)، و به‌جای آن، از مدل «میزان مواجهه» حمایت می‌کرد («هرچه بیشتر پرواز کنید، بیشتر در معرض خطر قرار می‌گیرید»). نکته جالب دیگر این بود که:

• با هر یک درصد افزایش در ادراک ذهنی از ریسک، احتمال گزارش حادثه یا near miss با ضریب ۱٫۰۱۳ افزایش یافت.

توزیع داده‌های مربوط به ساعت پرواز در این نمونه، به‌شدت به سمت خلبانان مبتدی متمایل بود و ممکن است این اثرات، زمانی که خلبانان به سطح مهارت بالا (مثلاً بیش از ۲۰۰۰ ساعت پرواز) برسند، دیگر برقرار نباشد. براساس این مطالعه، پاراگلایدینگ تقریباً دو برابر خطرناک‌تر از هوانوردی عمومی (General Aviation) در بریتانیاست؛ در آنجا بین سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۶، نرخ مرگ‌ومیر ۰٫۷۳ در هر ۱۰۰٬۰۰۰ پرواز و نرخ آسیب جدی ۱۱٫۲ در هر ۱۰۰٬۰۰۰ پرواز گزارش شده است. همچنین نرخ مرگ‌ومیر پاراگلایدینگ تقریباً دو برابر چتربازی ورزشی (Skydiving) است؛ در یک تحلیل از ۵۳۹٬۸۸۵ پرش چتربازی (بدون احتساب تندم، چتربازی نظامی و سقوط هواپیما)، نرخ مرگ ۰٫۷۴ در هر ۱۰۰٬۰۰۰ پرش گزارش شده است.

در هر دو منبع داده (نظرسنجی و پایگاه اطلاعاتی حوادث)، اکثریت مطلق گزارش‌ها به نوعی به خطای خلبان اشاره داشتند. برای مقایسه بهتر با دیگر حوزه‌های هوانوردی، این خطاها بر پایه نظام طبقه‌بندی HFACS دسته‌بندی شدند. با وجود تفاوت‌های ساختاری بین پاراگلایدینگ و دیگر انواع هوانوردی، و با وجود محدودیت‌های داده‌های خوداظهاری، نتایج به‌دست‌آمده بسیار شبیه به یافته‌های تحلیل‌های پیشین در هوانوردی عمومی و تجاری بودند (جدول ۳). در میان دسته‌های مختلف، خطاهای مهارتی (Skill-based errors) – به‌ویژه اشتباهات کنترلی – شایع‌ترین نوع بودند.

تعداد بالای خطاهای تصمیم‌گیری و تعداد پایین‌تر تخلفات (Violations) در پاراگلایدینگ نشان‌دهنده این واقعیت است که مسئولیت تصمیم‌گیری در مورد «کِی»، «کجا» و «چطور» پرواز کردن به‌شدت بر عهده خلبان پاراگلایدر است. همچنین، نبود قوانین و رویه‌های رسمی نسبت به دیگر رشته‌های هوانوردی نیز به این مسأله دامن می‌زند. تعداد بیشتر خطاهای ادراکی (Perceptual errors) نیز قابل‌انتظار بود، چرا که در پاراگلایدینگ اتکای بسیار کمتری به ابزارآلات پروازی وجود دارد.
جالب آنکه در هوانوردی عمومی نیز اشتباه در برآورد فاصله شایع‌ترین خطای ادراکی بود.

به همین ترتیب، در یک تحلیل دقیق از ۱۲۵ مورد مرگ در چتربازی ورزشی نیز، شایع‌ترین عوامل عبارت بودند از:

• خطاهای کنترلی

• برخوردهای هوایی

• از دست دادن آگاهی نسبت به ارتفاع

• انتخاب تجهیزات نامناسب

• بیماری یا ناتوانی جسمی خلبان

جدول ۳ – مقایسه خطاهای انسانی در پاراگلایدینگ با هوانوردی تجاری و هوانوردی عمومی بر اساس چارچوب طبقه‌بندی HFACS
فراوانی‌ها (درصدها)ی عوامل علّی در حوادث، همراه با تحلیل‌های مربوط به هوانوردی تجاری و عمومی که بر اساس دسته‌بندی HFACS طبقه‌بندی شده‌اند، در این جدول آمده است. از آنجا که بسیاری از حوادث شامل بیش از یک عامل علّی بوده‌اند، مجموع درصدهای ارائه‌شده در جدول به ۱۰۰٪ نمی‌رسد

بر خلاف الگوهای خطا که شباهت زیادی با سایر رشته‌های هوانوردی داشت، الگوی آسیب‌ها در پاراگلایدینگ کاملاً خاص و متمایز بود. این تفاوت بازتابی از جهت و شدت ضربات وارده به بدن خلبان است.

با توجه به اینکه خلبان در یک هارنس (Harness) قرار دارد و در هنگام برخورد، احتمالاً به‌صورت عمودی یا با پا به سمت پایین فرود می‌آید، نیروها از طریق اندام تحتانی به سمت لگن و ستون فقرات منتقل می‌شوند و شکستگی در نواحی آسیب‌پذیر بیومکانیکی ایجاد می‌شود. آسیب‌های ایزوله در اندام‌ها و ستون فقرات شایع‌ترین آسیب‌های جدی گزارش‌شده بودند.

در واقع، شکستگی‌های اندام تحتانی و شکستگی‌های فشاری در مهره‌های پایینی پشتی و بالایی کمری (T12 تا L2)، در سایر ورزش‌های چتری نیز گزارش شده‌اند.

۳۰٪ از گزارش‌های حادثه یا حادثه نزدیک شامل فروپاشی بال (Wing Collapse) بوده‌اند. این موضوع اهمیت نیروهای چرخشی (Rotational) و نامتقارن بودن فروپاشی را در حوادث پاراگلایدینگ برجسته می‌کند. این یافته‌ها لزوم آموزش خلبانان در پیشگیری و مدیریت به‌موقع فروپاشی بال را تقویت می‌کنند و همچنین نشان می‌دهند که تجهیزات و اقدامات اضطراری باید در این چارچوب بازنگری شوند.

نکته قابل توجه این بود که در گزارش‌های پایگاه اطلاعاتی EHPU، در اغلب موارد از چتر نجات کمکی (Reserve Parachute) استفاده نشده بود – حتی در مواردی که ممکن بود مانع آسیب یا مرگ شود.

این مطالعه با نقشه‌برداری خطاها بر اساس چارچوب HFACS، یک گام ابتدایی و زیربنایی برای تحلیل‌های علّی عمیق‌تر در حوادث پاراگلایدینگ فراهم کرده است.
رویکردهای سنتی در تحلیل حوادث عمدتاً روی «رفتارهای ناایمن» متمرکز بوده‌اند؛ چه این رفتارها اشتباهات فردی باشند یا نقض مقررات – اما این واکنش‌ها، ذاتاً همیشه دیر هنگام هستند.

محدودیت‌ها

این مطالعه سه محدودیت کلیدی داشت:

۱. نرخ پایین پاسخ‌دهی (۲۵٪ معادل ۱۷۸۸ پاسخ)
۲. اتکا به خودگزارشی
۳. محدودیت در تعمیم‌پذیری نتایج

علت نرخ پایین پاسخ‌دهی می‌تواند مربوط به کوتاه بودن بازه زمانی پاسخ‌گویی، موضوع تخصصی پرسشنامه، یا احساس بی‌ربط بودن یا دشوار بودن پاسخ‌دهی باشد. از طرفی، ساختارهای گزارش‌دهی در پاراگلایدینگ پراکنده و غیریکپارچه هستند و این مسأله در محدودیت داده‌های موجود در پایگاه EHPU نیز منعکس شده است. بنابراین، اتکا به گزارش‌های خوداظهاری (به‌جز در مورد مرگ‌ومیر) اجتناب‌ناپذیر بود.

خودگزارشی در ورزش‌های ماجراجویانه چالش‌برانگیز است؛ زیرا شرایط محیطی پویا هستند و آموزش‌ها معمولاً محدودند. خلبان ممکن است از تمام عوامل مؤثر در حادثه آگاه نباشد، اهمیت یا تعامل آن‌ها را به‌درستی ارزیابی نکند، یا واکنش خود را نادرست به خاطر آورد.

در پرواز انفرادی، آسیب‌های محیطی یا ناتوانی پزشکی ممکن است اصلاً ثبت نشوند. از آنجا که این مطالعه به‌صورت بازگشتی (Retrospective) انجام شده بود (و نه آینده‌نگر)، پاسخ افراد به پرسش در مورد «ادراک ریسک» ممکن بود تحت تأثیر این واقعیت باشد که آیا در سال ۲۰۱۹ دچار حادثه شده‌اند یا خیر. همچنین، از آنجا که شرکت‌کنندگان در نظرسنجی همچنان در حال پرواز و مشترک مجله Cross Country بوده‌اند، افرادی که به دلیل حادثه پرواز را ترک کرده‌اند، به‌طور کامل از نمونه حذف شده‌اند.

نهایتاً، این نتایج ممکن است قابل تعمیم به کل جامعه خلبانان نباشد. شرکت‌کنندگان، به‌صورت خودانتخابی در مطالعه حضور داشتند و از قبل انتخاب کرده بودند که مشترک یک نشریه تخصصی پروازی باشند.
با توجه به اینکه مجله Cross Country به زبان انگلیسی منتشر می‌شود و دعوتنامه و نظرسنجی نیز به انگلیسی بودند، این مطالعه سوگیری زبان نیز دارد و احتمالاً پاسخ‌دهندگان، در مقایسه با عموم خلبانان، درگیرتر، آموزش‌دیده‌تر یا باانگیزه‌تر بوده‌اند – یا برعکس، ممکن است تجربه کمتری هم داشته باشند. هیچ تعریفی از «خلبان متوسط» وجود نداشت که بتوان نتایج را با آن مقایسه کرد.

این نگرانی درباره قابلیت تعمیم، به‌ویژه در مورد برآورد نرخ حوادث جدی‌تر بود؛ چرا که محاسبات بر اساس زیرمجموعه‌ی BHPA انجام شده و فقط ۳۶۸ نفر از ۵۳۸۵ عضو BHPA در سال ۲۰۱۹ (حدود ۷٪) در نظرسنجی مشارکت داشتند.

پیشنهادات آینده

با توجه به این محدودیت‌ها، هم نرخ‌های حادثه و هم نتایج رگرسیون لجستیک باید با احتیاط تفسیر شوند و از طریق مطالعات آینده به‌طور دقیق‌تر ارزیابی شوند.

پیشنهادهای آینده می‌تواند شامل:

• الزام ارائه اطلاعات فعالیت و حادثه در زمان تمدید سالانه مجوز پرواز

• یا پیگیری آینده‌نگر یک گروه از خلبانان طی چند فصل پروازی باشد

در این رویکرد، خلبانان ملزم می‌شوند تمام پروازها، حوادث و حادثه‌های نزدیک خود را ثبت کنند و داده‌ها با اطلاعات ابزارهای پروازی‌شان تأیید شود. این کار به ارزیابی اثربخشی سیستم‌های گزارش‌دهی موجود نیز کمک خواهد کرد.